پروفیل ساختمانی و ترمز مقوایی در اتوبوس؟
روزنامه هفت صبح | بعد از دو حادثه تلخ واژگونی اتوبوس در یزد و نقده که منجر به جان باختن تعدادی از خبرنگاران و سرباز معلم‌ها شد یکبار دیگر بحث درباره کیفیت فنی اتوبوس‌های بین شهری بالا گرفته.چند روز پیش رئیس اسبق پلیس راهور گفته بود در اتوبوس‌های داخلی از پروفیل‌های معمولی به جای صنعتی استفاده می‌شود.یک مقام صنفی هم دیروز نکات مشابهی را در مورد کیفیت قطعات اتوبوس‌های تولید داخل مطرح کرد از جمله اینکه لنت ترمز در ایران با کارتن و مقوا تولید می‌شود!
صحت و سقم این ادعاها را از رئیس اتحادیه شرکت‌های مسافربری جویا شدیم. احمدرضا عامری در گفت‌وگو با هفت صبح تایید کرد که قطعات تقلبی عامل بسیاری از این حوادث است و توضیح داد:«البته این اتوبوس حامل خبرنگاران به سیستم حمل ونقل ما ارتباطی نداشته و خارج از آن بوده.با این حال ممکن است چنین حادثه‌ای در مجموعه ما هم رخ بدهد. تعارف که نداریم الان خیلی از قطعات غیراستاندارد هستند و برند خوب اگر وجود داشت خیلی از این مشکلات پیش نمی‌آمد.حملونقل هم مثل سایر بخش‌های کشور مشکلاتی دارد اما در حیطه کار ما یک اشتباه هم ممکن است گران تمام شود و بیشتر از بقیه به چشم می‌‌آید.»
او در پاسخ به این سوال که آیا وجود نداشتن نظارت کافی هم باعث بروز این حوادث شده؟گفت:«اگر منظور اتوبوس خاصی است که سال‌هاست در این کشور تولید می‌شود و حتما استانداردهای لازم را باید داشته باشد.با این حال انکار نمی‌کنیم که کمبود لوازم یدکی و لاستیک و … داریم. مشکلات جاده‌ای و ناوگان و رانندگان وجود دارد.» گفتنی است برای پیگیری این موضوع با مسئولان سازمان راهداری و حملونقل جاده‌ای هم تماس گرفتیم اما آنها اعلام کردند که مشکل چون از جانب تولیدکننده‌ها است باید وزارت صمت پاسخگو باشد.ضمن اینکه مسئولان شرکت عقاب‌افشان تولیدکننده اتوبوس‌های اسکانیا هم حاضر به گفت‌وگو نشدند.
ترمزهای مقوایی
رئیس هیات مدیره کانون سراسری انجمن‌های صنفی رانندگان بخش مسافر کشور دیروز گفت‌وگویی با خبرگزاری ایسنا انجام داده و عواملی را که منجر به حوادث پرشمار جاده‌ای در کشور می‌شود توضیح داده. بخش‌هایی از اظهارات غلامرضا خادمی‌زاده را بخوانید:
چند دهه قبل، ایران خودرو یا ایران ناسیونال سابق، اتوبوس‌هایی برای جاده‌ها و شرایط مختلف آب و هوایی مختلف تولید می‌کرد که همه آنها از ایمنی و کیفیت لازم برخوردار بودند و با کمترین حادثه مواجه می‌شدیم چراکه در آن زمان تولیدکنندگان و متولیان احساس مسئولیت می‌کردند و این صنایع هم دولتی نبود.
بنابراین صاحبان این صنایع دوست داشتند برندشان را برای مردم و مشتریان به اثبات برسانند و خدمات خوبی هم ارائه بدهند و اما طی سال‌ها و دهه‌های اخیر اهمیت این مسئله کمرنگ و کمرنگ‌تر شده است و تولیدکنندگان امروز اتوبوس فروش محصول را پایان مسئولیت‌شان می‌دانند و تولیدشان هم از استانداردهای لازم برخوردار نیست.
اتوبوس‌های نویی هم که امروز تولید می‌شود بدون هیچ تکنولوژی و به صورت کپی‌برداری وارد شده و کف استانداردها را دارد که کافی نیست.در این میان دستگاه‌های متولی و ناظری مانند وزارت صمت،سازمان استاندارد و سازمان حمایت،نظارت درستی بر این فرآیند ندارند و خودروهای بی‌کیفیت در این کشور حاصل عدم نظارت کافی تولید می‌شود که اسکانیا نمونه و مثال بارز آن بوده که سال‌ها حادثه آفرینی کرده است.
پروفیل‌های به کار رفته در اتوبوس‌های اسکانیا، نقطه جوش‌ها و نقطه اتصالات هیچ‌کدام استاندارد را ندارد و کمربندهایی را که پلیس راه اصرار بر داشتن آن می‌کند دو نقطه‌ای است و در هواپیما برای افت از آن استفاده می‌شود در حالی که باید از کمربندهای سه نقطه‌ای در اتوبوس‌ها استفاده کرد که در صورت بروز حادثه مسافران به جلو، عقب یا بیرون اتوبوس پرتاب نشوند. بارها این موضوعات را به مسئولان امر گفته‌ایم اما گوش شنوایی نیست و اتوبوس‌های نویی هم که در راستا و به نام حمایت از تولید داخلی در کشور مونتاژ می‌شود و به دست مردم می‌رسد، تعداد بسیار زیادی اشکال فنی دارد.
بسیاری از اتوبوس‌هایی که به نام برندهایی مانند اسکانیا در داخل کشور کپی‌برداری و تولید می‌شود با استانداردهای اروپایی و با آن آب و هواست و همین است که از اردیبهشت ماه شما اتوبوس‌های بسیاری را در جاده‌های کشور می‌بینید که در موتورشان در حین حرکت باز است چرا که این اتوبوس‌ها با وارد کردن شاسی درایور با شرایط کشور سازنده به ایران وارد می‌شود در حالی که ایران از نظر دما، شرایط آب و هوایی و اقلیمی با کشورهای دیگر متفاوت است.همچنین ترمزهای این ماشین بر اساس استانداردهای کشورهای سازنده طراحی شده و از سوی دیگر لوازم یدکی مانند ترمز در ایران با بدترین کیفیت وارد یا تولید شده و نظارت درستی هم بر آنها نمی‌شود.
کارخانه‌های تولیدکننده هیچ مسئولیتی در قبال گارانتی ندارند و لوازم بی‌کیفیتی مانند لنت ترمز در ایران بدون کیفیت و با مقوا و کارتن تولید می‌شود.مردم حق دارند اعتراض کنند و ما هم معترضیم اما وقتی راننده اتوبوس و مالک آن هیچ اختیار و توانایی برای تهیه چیزی که می‌خواهد، ندارد مجبور است از اجناس بی‌کیفیت یا با کیفیت پایین استفاده کند و نهایتا می‌بینیم همین اتوبوس‌های بی‌کیفیت و قطعات و لوازم بی‌کیفیت باعث بروز حوادثی مانند تصادفات و واژگونی‌های اخیر می‌شود.
به عبارت دیگر وقتی لوازم یدکی در کشور بی‌کیفیت و تقلبی است رانندگان مجبورند که از همان‌ها خریداری کنند و با لوازم و قطعات فیک و تقلبی هم مسلما حادثه و سوانح جاده‌ای بیشتر خواهد شد. سال‌هاست فریاد نوسازی می‌زنیم و هیچ کمکی از دولت هم نمی‌خواهیم و اما صدای ما به جایی نمی‌رسد.به عنوان مثال در اردیبهشت سال گذشته ۱۰۵ دستگاه اتوبوس برای آغاز نوسازی اتوبوس‌های برون شهری با تخفیف ۵۰درصدی و به نرخ ارز ۴۲۰۰ تومانی تولید شد اما تاکنون حتی یک دستگاه آن به راننده یا مالک تحویل داده نشده است و وزارت راه و شهرسازی و سازمان راهداری هم پاسخگوی ما نیست.
یا در شرایطی که نیاز به نوسازی ناوگان بیشتر از هر زمان دیگری است گفته می‌شود که نباید این نوسازی از طریق واردات انجام شود چراکه تولید داخلی کافی است.این در حالی است که مخالفان واردات اتوبوس باید بدانند که سالانه ۳۰۰ دستگاه در کشور و در بهترین حالت تولید می‌شود و هم اکنون ۷۰۰۰ دستگاه اتوبوس فرسوده در کشور داریم که اگر بخواهیم تنها از محل تولید داخلی بهره ببریم ۲۵سال نوسازی این ناوگان طول می‌کشد و باید دوباره از اول شروع کنیم چراکه اتوبوس‌هایی که در سال‌های نخست نوسازی شدند دوباره فرسوده شده و باید مجددا جایگزین شوند.
برخی مسئولان نه تنها نوسازی انجام ندادند بلکه خودشان بزرگ‌ترین مانع نوسازی هستند. راننده دوست ندارد سرمایه میلیاردی‌اش را نابود کند و اگر این ترمز در اروپا نصب می‌شود متعلق به شرایط آب و هوایی آنجاست نه ایران.در حال حاضر در امارات اتوبوس و خودروهایی که خریداری و وارد می‌شود با استانداردهای امارات تطبیق داده می‌شود و به عنوان مثال اتوبوسی از یک برند اما در قالب استانداردهای امارات و اروپا با یکدیگر فرق دارد.
معاینه فنی‌هایی که انجام می‌شود،صوری است.در معاینه فنی‌ها نهایتا لاستیک و شیشه اتوبوس را چک می‌کنند و مدیرفنی پشت اتوبوس نمی‌نشیند و ترمز آن را تست نمی‌کند که شاهد این حوادث و اتفاقات تلخ نباشیم. به عبارت دیگر عدم اجرای دقیق قوانین، نبود مدیران مسئولیت‌پذیر، نبود نظارت بر تولیدات داخلی، تولید بی‌کیفیت، نبود نظارت کیفی و صوری بودن معاینه فنی از جمله مهم‌ترین عوامل تصادفات جاده‌ای و سوانح است و به غیر از حادثه واژگونی اتوبوس خبرنگاران، راننده و مالک اتوبوس کمترین تقصیر را در سوانح جاده‌ای دارند.
معمای معاینه فنی سکو
رئیس اتحادیه مسافربری تهران روز گذشته با اشاره به حادثه واژگونی اتوبوس خبرنگاران در حوالی نقده ارومیه گفته: «اگر این اتوبوس همانطور که گفته می‌شود فاقد صورت وضعیت بوده و معاینه فنی سکو نداشته است، سازمان محیط‌زیست باید پاسخگو باشد.» علی انصافی در گفت‌وگو با ایسنا توضیح داده: «سازمان محیط‌زیست باید از شرکت حملونقل معتبری یک دستگاه اتوبوس می‌گرفت تا نه تنها اتوبوسی مجهزتر و بهتر برای خبرنگاران گرفته باشد بلکه اگر از شرکت حملونقل اتوبوس می‌گرفتند قبل از حرکت راننده،این اتوبوس روی سکو از سوی مدیر فنی معاینه و تست می‌شد و تمام سیستم آن مورد تایید قرار می‌گرفت.
در برخی اظهارات مطرح شده عنوان می‌شود ترمز اسکانیای واژگون شده خبرنگاران به اصطلاح خالی کرده و همین مسئله سبب شده تا این اتوبوس واژگون شود اما باید گفت اتوبوس‌های اسکانیا اگر شلنگ ترمزشان پاره شود یا به اصطلاح ترمزشان ببرد، چرخ‌های این خودرو قفل می‌شود و دیگر چنین اتفاقاتی نمی‌افتد اما احتمالا ریتاردر خودرو (ترمز کمکی) با مشکل مواجه شده که چنین اتفاقی را رقم زده است.»
او ادامه داده: «مشکل اصلی در این زمینه، نبود زیرساخت‌های مناسب مانند جاده و عدم نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی است چراکه در حال حاضر متوسط عمر اتوبوس‌های بین شهری در ایران ۱۰ تا ۱۵ سال است و نه تنها کارخانه‌های سازنده داخلی، اتوبوس تولید نمی‌کنند بلکه اجازه واردات هم به ما نمی‌دهند و اجازه واردات اتوبوس دست دوم سه ساله در مجلس شورای اسلامی به تصویب نرسید. مشکل دیگر در زمینه نوسازی ناوگان حملونقل عمومی این است که وقتی یک اتوبوس چهار میلیارد تومان برای راننده، مالک یا سرمایه‌گذار آب می‌خورد مسلما کسی تمایلی برای سرمایه‌گذاری در این زمینه ندارد و بهتر می‌بیند که این پول را در بانک سرمایه‌گذاری کرده و بدون دردسر و نگرانی از تصادف و مسائل اینچنینی سودش را دریافت کند.
اما دولت باید مانند گذشته سوبسید بدهد تا نوسازی حملونقل عمومی مانند دیگر کشورها جدی شود. این اتفاق در دولت گذشته افتاده بود و ۸۲.۵درصد را دولت تقبل می‌کرد و بقیه آن را سرمایه‌گذار می‌داد. در کشورهای اروپایی نوسازی ناوگان حملونقل عمومی، پنج سال است و هر پنج سال یکبار ناوگان آنها نوسازی می‌شود اما در ایران نه تنها این اتفاق نمی‌افتد بلکه سهم حملونقل عمومی را هم نمی‌دهند.به عنوان مثال براساس قانون قرار بود ۳درصد از ۹ درصد مالیات بر ارزش افزوده را برای کمک به حملونقل عمومی اختصاص دهند اما تاکنون این اتفاق نیفتاده است.»
