راز موفقیت صنعت خودرو کره از زبان عبدالملکی
روزنامه هفت صبح، فاطمه رجبی| ویدئویی منتشر شده از حجت عبدالملکی گزینه ۴۰ساله وزارت کار در کابینه رئیسی که گفته می‌شود به راهپیمایی ۲۲ بهمن یا روز قدس تعلق دارد. در این ویدئو آقای عبدالملکی روی یک سکوی بلند ایستاده و در حال توضیح دادن دلایل پیشرفت صنعت خودروسازی در کره‌جنوبی است. پشت سر او هم یک اینفوگرافی قرار دارد که مشخص نیست چه چیزی را نشان می‌دهد اما انگار نمونه‌های موفق کشورهایی است که توانسته‌اند با حمایت از تولیدات داخلی در زمینه اقتصاد و صنعت پیشرفت کنند.
اما جالب‌ترین بخش این ویدئو حرف‌های عبدالملکی در مورد مصداق‌های حمایت از تولید داخلی در کره‌جنوبی است. او می‌گوید:«درِ پارکینگ خانه‌ها در کره‌جنوبی به گونه‌ای طراحی شده که ماشین‌های بزرگ آمریکایی نمی‌توانند وارد پارکینگ شوند؛ فقط ماشین کرهای و این راز موفقیت صنعت خودرو در کره است! اینطور نیست که همه مردم در کشورهای دیگر به دنبال قیمت ارزان و کیفیت خوب باشند خیلی‌ها هم دنبال رونق صنعت و اقتصاد داخلی هستند.»
به بهانه همین حرف‌های جنجالی در مورد صنعت خودروسازی در کره‌جنوبی و با توجه به منصب مهمی که آقای عبدالملکی کاندیدای تصدی آن است بد نیست نگاهی به روند تبدیل این کشور به یکی از قطب‌های خودروسازی بیندازیم و دلایل موفقیت این صنعت را مرور کنیم.
اول این را بگوییم که کره‌جنوبی مثل ژاپن در سال‌های پس از جنگ تحت اشغال آمریکا بودند. ژاپن کشوری پیشرفته بود و کره‌جنوبی کشوری با بیش از ۹۰ درصد بی‌سواد . بازسازی و احیای صنایع این دو کشور تحت هدایت و حاکمیت آمریکا شکل گرفت.
بخصوص پس از جنگ کره (سال های ۱۹۵۰ تا ۱۹۵۳ و تقسیم کره به دو کشور شمالی و جنوبی ) و این نفوذ در کره‌جنوبی بخصوص در صنعت خودروسازی به شدت قدرتمند بود. کره‌ای‌ها از سبک خودروسازی آمریکایی‌ها متاثر هستند و اختلاف سبک و کیفیت ماشین هایشان با استایل ژاپنی و یا اروپایی کاملا مشخص است. به این دقت کنید که حتی نام برخی از خودروهای کره ای از شهرهای آمریکایی استخراج شده‌اند. مثل سانتافه، توسان و وراکروز .
نهادهای ارزیابی خودرو در آمریکا نیز همیشه التفات ویژه‌ای به خودروهای کره ای داشته اند. با این که عموما ژاپنی‌ها پرفروش‌ترین هستند اما در صنعت خودروسازی آمریکا تمایل شدیدی به بزرگ‌نمایی درباره کیفیت خودروهای کرهای وجود دارد. به این ترتیب یک همگنی و هماهنگی آشکاری میان خودروسازی کره و آمریکا وجود دارد و مثال زدن از کره‌جنوبی به عنوان کشوری که به تولیدات بومی و ملی‌اش متعصب است در اینجا کارایی ندارد.
کره‌جنوبی به نوعی ضمیمه اقتصادی و فرهنگی آمریکاست و یک گشت و گذار ساده در سئول به شما یادآوری می‌کند که چیز چندانی از هویت و یا تعصب ملی (همان چیزهایی که هنوز هم می‌شود در ژاپن مشاهده کرد هرچند به شدت کمرنگ ) وجود ندارد. سئول مرکز ثقل اقتصادی غرب در شرق آسیاست. در کنار سنگاپور و توکیو و در رقابت با شانگهای.
این مسئله را در ماجرای حبس کردن هفت میلیارد دلار از پول‌های ایرانی در کره‌جنوبی را هم دیدیم. حتی رقابت دو غول گوشی همراه یعنی اپل و سامسونگ هم عموما مسالمت جویانه بوده است. کافی است مقایسه کنید با روابط خصمانه‌ای که آمریکا علیه مثلا هوآوی (با بهانه‌های نیمچه سیاسی ) برقرار کرده است. این کلیت ماجرا بود اما بیایید جزئیات را هم مرور کنیم…
کره‌جنوبی دقیقا ۷۶سال پیش وارد بازی خودروسازی شد یعنی تقریبا ۱۵سال زودتر از ما در ایران اما حالا فاصله ما و آنها آنقدر زیاد است که کمتر کسی می‌تواند چنین چیزی را حدس بزند.در واقع صنعت خودروسازی در کره‌جنوبی مسیری بسیار متفاوت با ما طی کرد. عبدالملکی در بخشی از همین سخنرانی جنجالی‌اش می‌گوید که کره واردات خودرو را ممنوع کرد اما این فقط بخشی از برنامه اولیه کره‌جنوبی برای صنعت خودروسازی‌اش بود.
این کشور که پیشرفت اقتصادی‌اش را بدون نفت حول محور صنعت اتومبیل برنامه‌ریزی کرده بود در عین حال که از سال ۱۹۶۲ تا ۱۹۶۷ واردات هرگونه خودروی خارجی را ممنوع کرد کارهای دیگری هم انجام داد یعنی در کنار این ممنوعیت گشایش‌های اصولی وجود داشت. در این دوره داخلی‌سازی تقریبا صفر بود، قطعات خودرو و فناوری‌های موردنیاز از طریق لیسانس‌های خارجی و سرمایه‌گذاری مشترک به دست می‌آمد، واردات قطعات با کیفیت با تعرفه بسیار پایین انجام می‌شد، اما همزمان با آن حمایت‌های چشمگیری از توسعه قطعه‌سازی داخلی هم شروع شده بود.
مرحله قبل را می‌توان دوران کودکی صنعت خودروسازی کره‌جنوبی دانست. در مرحله نوجوانی این صنعت ارتباط با جهان بیرون به شکل سازنده‌ای شروع شد. در سال‌های ۱۹۶۸ تا ۱۹۷۴ که به نظر می‌رسید شرکت‌های خودروسازی بزرگ جهان نه تنها چشم به بازار آسیا دوخته‌اند بلکه به دنبال فرصت‌هایی برای گسترش صنعتشان هم هستند و اتفاقا در ایران هم شاهد ورود شرکت‌های بزرگ خودروسازی بودیم.
در این سال‌ها صنعت خودروسازی کره‌جنوبی کماکان با حمایت‌های دولتی از رقابت با خارجی‌ها معاف بود و اگرچه ممنوعیت واردات سفت و سخت انجام نمی‌شد اما قیمت خودروی وارداتی طوری تمام می‌شد که به هیچ وجه مقرون‌به‌صرفه نبود، همزمان صادرات با انواع ابزارهای انگیزشی تقویت می‌شد و جالب‌تر اینکه از هرگونه همکاری بین‌المللی استقبال زیادی می‌شد.
در همین سال‌ها بود که شرکت دوو شروع به تولید مشترک با جنرال‌موتورز آمریکا کرد، شرکت هیوندای شروع به مونتاژ خودروی آمریکایی فوردکورتینا با داخلی‌سازی ۲۱درصد کرد،شرکت کیا براساس طراحی مزدای ژاپن اقدام به تولید خودروی بریسا (BRISA) کرد. همکاری که تا همین حالا هم ادامه داشته است و روابط خیلی خوبی بین شرکت‌های خودروسازی کره‌جنوبی و شرکت‌های بزرگ آمریکایی و اروپایی برقرار است.
تاکید کره بر اهمیت خرید کالای داخلی در سال‌های قبل از شکوفایی همکاری کره و خارجی‌ها آنقدر شدید بود که با افزایش همکاری‌های آمریکا و کره‌جنوبی و کاهش موانع تجارت دوجانبه، چندین تفاهمنامه مشترک برای طراحی برنامه‌های انگیزشی برای خرید کالای خارجی امضا شد. براساس این تفاهمنامه‌ها مقرر شد که کره‌جنوبی و آمریکا برای از بین بردن احساسات منفی درخصوص واردات خودرو به کره و از بین بردن فعالیت‌های خاص دولتی و صنعتی در این خصوص، فعالیت‌های مشترکی انجام دهند. اینجا بود که ممنوعیت تبلیغات خودروهای خارجی برداشته شد. این اتفاق که ایران درگیر جنگ بود و ممنوعیت واردات خودروهای خارجی خیلی جدی اجرا می‌شد.
رابطه شرکت‌های خودروسازی کرهای با شرکت‌های آمریکایی آنقدر خوب بوده که در حد فاصل سال‌های ۱۹۸۰ تا ۱۹۹۰ آمریکا اصلی‌ترین تامین‌کننده مواد اولیه قطعات خودرو برای کره‌ای‌ها بوده است. این موضوع وقتی اهمیتش را نشان می‌دهد که بدانید قطعه‌سازی و پیشرفت در این زمینه یکی از اصلی‌ترین برنامه چشم‌انداز ۵۰ ساله رشد صنعت خودرو در کره بوده تا جایی که تمام شرکت‌های خودروسازی مجبور بوده‌اند سهم قابل‌توجهی از درآمدشان را صرف تحقیق و توسعه در این زمینه کنند.
وقتی دلایل موفقیت صنعت خودروسازی کره‌جنوبی را مرور می‌کنیم می‌بینیم سرمایه‌گذاری روی بخش تحقیق و توسعه و بالا بردن کیفیت برای صادرات یکی از اصلی‌ترین ومهم‌ترین قدم‌هایی بوده که کره‌جنوبی در این زمینه برداشته است و اتفاقا در همین مورد هم ارتباط تنگاتنگی با دانشگاه‌های آمریکایی و مراکز تحقیقاتی این کشور داشته اما چرا رابطه این دو کشور تا این اندازه مثبت بوده آیا شرکت‌های خودروسازی آمریکایی از پیشرفت رقبای کره‌ای‌شان خوشحال می‌شدند؟ برای جواب دادن به این سوال باید به نکات زیادی پرداخت اما شاید مهم‌ترین آنها مسائل سیاسی منطقه‌ای است که کره‌جنوبی در آن قرار دارد.
کره‌جنوبی در همسایگی کره‌شمالی باید مظهر موفقیت سرمایه‌داری در برابر سوسیالیسم می‌شد، در واقع کره‌جنوبی به عنوان حیاط خلوت آمریکا باید بسیار پیشرفته‌تر از کره‌شمالی به عنوان حیاط خلوت شوروی و بعد روسیه می‌بود و از آنجایی که کره‌جنوبی پیشرفت اقتصادی‌اش را حول محور صنعت خودروسازی شروع کرده بود این حوزه بهترین فضا برای رشد همکاری‌های دو جانبه و البته درخشش اقتصادی کره‌جنوبی محسوب می‌شد. همکاری که بعدها آنقدر صمیمی شد که شرکت‌های خودروسازی اسم شهرهای آمریکا را روی محصولاتشان بگذارند از جمله سانتافه که شهری در نیومکزیکو و توسان که شهری در آریزونا است.
اینجاست که وقتی صنعت خودروسازی کره‌جنوبی با ایران مقایسه می‌شود خیلی‌ها می‌گویند که این صنعت جدا از کلیت اقتصاد دو کشور نیست و همانطور که همه چیز از جمله برنامه‌ریزی درست، قوانین ثابت، نگاه توسعه‌ای و روابط خوب خارجی باعث رشد اقتصادی کره‌جنوبی شد و شکوفایی صنعت خودروسازی‌اش را هم به دنبال داشت، در ایران همه چیز طوری دیگری پیش رفت و شاید نحوه ساخت در پارکینگ خانه‌ها و ممنوعیت موقت واردات خودروهای خارجی در این بین کمترین نقش را داشتند.
