جدال بزرگ غول‌های قطعه‌سازی ایران بر سر تولید پژو ۳۰۱
هفت صبح| با اینکه داستان جدال ایران‌خودرو (و شاید بهتر است بگوییم گروه عظام) با گروه کروز این‌بار در پرونده تولید پژو ۳۰۱ سر باز کرده، اما این رقابت سابقه تاریخی دارد. دوگانه عظام-کروز قصه درازی دارد و رسانه‌ها هم اغلب روایت‌های مغشوشی را به خط اصلی داستان اضافه می‌کنند. روراست، جنجال بر سر پروژه ۳۰۱ همه آن چیزی نیست که پشت پرده وجود دارد. واقعیت اصلی که مایه این رویارویی را فراهم کرده انحصار است و تلاش برای حذف رقیب.
این بازی که حالا به خلق یک پلتفرم جدیدتر برای تولید خودرو در کشور منجر شده، جدال دو قطعه‌ساز را به بالاترین سطح ممکن رسانده است. در کیلومتر ۱۸ جاده مخصوص و در پرونده داخلی‌سازی پژو ۳۰۱ سر باز کرده است. ممکن است بپرسید این دو موضوع به هم چه ربطی دارند؟ خب اگر می‌دانستید که کروز یکی از بزرگترین تامین‌کنندگان قطعات برای شرکت ایران خودرو و سازنده بخش عمده پلتفرم سمند ایران‌خودرو است، آنگاه از مالکیت این قطعه‌ساز در سه شرکت بهمن، ایران‌خودرو و سایپا مطلع می‌شدید و سپس از قصد دولت برای واگذاری بلوک‌های بزرگ سهام خود در ایران‌خودرو و سایپا خبردار می‌شدید آن وقت متوجه می‌شدید این حجم از جنجال بر سر مونتاژ یک خودرو ۲۰۰ تا ۳۰۰ میلیونی که احتمالا به زحمت تیراژی بیشتر از ۱۰ هزار دستگاه نخواهد داشت، یک موضوع عادی نیست. چرا عادی نیست؟ پاسخ‌های مفصل ما به این پنج پرسش را بخوانید تا متوجه شوید.
سوال اول: آیا ایران خودرو توان داخلی‌سازی پژو ۳۰۱ را دارد؟
با مراجعه به یکی از شعبات ایران‌خودرو دیزل در حاشیه شهر تهران حوالی اتوبان آیت‌الله سعیدی می‌توان صدها بدنه آماده پژو ۳۰۱ را با رنگ سفید دید که در محوطه این شرکت ماه‌هاست خاک می‌خورند. اینها بدنه خودرویی است که قرار بود مدت‌ها قبل به عنوان دومین خودرو قرارداد پسابرجامی پژو و ایران خودرو روانه بازار شود ولی تحریم‌ها، افزایش قیمت ارز و از همه مهمتر خروج دوباره پژو از ایران موجب شد تا کار به موقع انجام نشود. حالا اما ایران‌خودرو اعلام کرده با کمک ۳۰۰ قطعه‌ساز و بدون کمک شرکت کروز، قادر است این خودرو را با یک سرمایه‌گذاری ۶۳ میلیون دلاری به تولید برساند. نکته‌ای جالب که با توجه به اعلام ابعاد دقیق پروژه از سوی ایران خودرو، دیگر در صحت آن نباید شک کرد. البته موضع پژو درباره این پروژه که کارشناسان صنعت خودرو معتقدند باعث ارتقا واقعی سطح تکنولوژی تولید در ایران خودرو می‌گردد، فعلا مشخص نشده ولی بعید است با توجه به رفاقت دیرینه ایران خودرو و پژو، زمینه شکایت حقوقی یا دعوای مالی را بین دو خودروساز کلید بزند. نکته جالب این پروژه، نگاه دو قطعه‌ساز به انجام آن است. در حالی که کروز به مدیریت حمید کشاورز معتقد است
نباید دیگر به پژو بها داد و روی داخلی‌سازی پژو ۳۰۱ تمرکز کرد چون این شرکت در دوران تحریم ایران را ترک کرده، شرکت عظام (با مالکیت عباس ایروانی) ضمن سرمایه‌گذاری در پروژه، کمک کرده تا ایران خودرو برای تولید نسل تازه محصولاتش یک خیز بلند بردارد.
سوال دوم: ارزش داخلی سازی ۳۰۱ چقدر است؟
خیلی زیاد. و حتی اگر طبق نظر منتقدان ایران خودرو، خود پژو ۳۰۱ پروژه چندان مهمی‌از نظر اقتصادی و صنعتی نباشد که هست، تولید این خودرو در سطحی گسترده می‌تواند این قدرت را به ایران خودرو و عظام بدهد که با فهم نقاط ضعف و قوت آن، با توسعه این پلتفرم زمینه بی‌نیازی از یک پلتفرم اختصاصی را که هزینه ایجاد آن چند صد میلیون دلار است، به حداقل کاهش دهند. این یعنی چیزی که قرار بود ایران خودرو با کمک ماهله، پینین فارینا و هیوندای پاورتک به طور اختصاصی و با هزینه‌ای بالا تولید کند، حالا با ۲۸۰ میلیارد ریال هزینه ادامه یافته و به نتیجه هم رسیده است.طبیعی است نسل تازه محصولات ایران خودرو از جمله سمند جدید که به بازار آید، همه سختی‌ها و دلخوری‌ها از بین رفته و حتی ممکن است خود کروز هم از دیدن یک خودرو ملی جدید خوشحال شود!
سوال سوم: چرا کروز از اجرایی شدن این پروژه متضرر می‌شود؟
پاسخ به این سوال، اطلاعات بیشتری نیاز دارد ولی دو جواب کلی برای آن وجود دارد. برخی از فعالان صنعت خودرو خارج شدن کروز از زنجیره تامین ایران‌خودرو را دلیل نارضایتی کروز از اجرایی شدن این پروژه می‌دانند چرا که عمده کار قرار است توسط همکاران شرکت عظام اجرایی شود. و این یعنی در محصولات آتی که احتمالا به جای پلتفرم‌های پژو ۲۰۶ یا ۴۰۵، روی این پلتفرم توسعه می‌یابند دست کروز از درآمدزایی و البته تلاش برای قبضه بیشتر ایران خودرو دور خواهد ماند. البته برخی نیز چیرگی ایران خودرو (و البته گروه عظام) در دستیابی به دانش ساخت و بومی‌سازی یک پلتفرم ماژولار جدید را عامل مخالفت (و شاید حسادت) کروز در این طرح می‌دانند. این جدال در حدی بوده که همواره در زمان انتخاب هیات مدیره ایران خودرو، کروز سعی کرده از طریق سهامی‌که در این شرکت دارد، در روال انتخاب افراد دخالت کند و حتی در کرسی هیات مدیره جایی برای خود دست و پا کند. موضوعی که در نهایت با نامه رضا شیوا رئیس شورای رقابت در تیرماه ۹۷ از آن ممانعت به عمل آمد.
سوال چهارم: چرا دو قطعه‌ساز باهم دعوا دارند؟
بحث اصلی دعوای دو گروه برای چنبره بیشتر بر صنعت خودروسازی کشور است. دعوا، دعوای انحصار است و غلبه بر رقیب. برای چه؟ برای آسودگی خاطر از قبضه یک بازار چند میلیارد دلاری که دولت‌های مختلف همچون موضوعی ناموسی روی آن غیرت دارند. از آنجا که دولت تمایل بسیاری به واگذاری ایران خودرو و سایپا دارد و تا پایان سال هم احتمالا پرونده این موضوع را با فروش بلوک سهام ۱۷ درصدی خود در سایپا و بلوک سهام ۱۴ درصدی خود در ایران خودرو می‌بندد، دو گروه عظام و کروز تلاش دارند با توجه به مجموع سهام قبلی خود در هر دو گروه خودروسازی، زمینه لازم برای خرید این دو بلوک سهام و غلبه بر دیگری را فراهم سازند. البته کروز به مدیریت حمید کشاورز به غیر از سهام ایران خودرو و سایپا، مالک بخش عمده سهام گروه بهمن خودرو هم هست و ارتباطات بین‌المللی گسترده‌ای با قطعه‌سازان بنام جهان دارد. در این راستا خبر تعطیل شدن بخشی از خط تولید ایران خودرو توسط یکی از قطعه‌سازان (بخوانید کروز) یا حواشی دیگر در این بخش همه حاصل جدال فرسایشی دو قطعه‌ساز بزرگ کشور بر سر انحصار کامل بر بازار خودرو است.
سوال پنجم : در نهایت چه می‌شود؟
مهم هم نیست که برنده جدال عظام و کروز چه کسی باشد. داستان وقتی تمام می‌شود که صحنه اقتصاد ایران به جای تلاش برای انحصار، به جایی برای رقابت تغییر ماهیت دهد. بنز و ب.ام.و سال‌هاست (حدود یک قرن) که در بازار خودرو جهان شانه به شانه هم پیش رفته‌اند ولی چون رقابت چاشنی مبارزه بوده، این قبیل مسائل غیراخلاقی کمتر مشاهده شده است. دولت بهتر است با بیرون کشیدن خود از این بازی و آزادسازی بازار خودرو به صورت مشروط و قدم به قدم، به این بازی نامبارک خاتمه دهد.
