اوباما برای بازسازی خودروسازان ورشکسته آمریکایی چه کرد؟
روزنامه هفت صبح|دیترویتیها چطور از مرگ رها شدند؟
افول خودروسازان آمریکا از سالهای ۲۰۰۰ و با اوجگیری فروش محصولات ژاپنی و آلمانی در بازار داخلی این کشور آغاز شد. البته یک دهه قبل، هوندا، نیسان و تویوتا علاوه بر محصولات اقتصادی با تاسیس سه برند لوکس به نامهای آکورا، اینفینیتی و لکسوس حسابی برای کادیلاک و بیوک و لینکلن دردسرساز شده بودند و این فشار را در سال ۲۰۰۰ به اوج خود رساندند. نیویورک تایمز در گزارشی مفصل درباره چگونگی سقوط خودروسازان آمریکایی به طرحهای اشتباه بدنه و کابین، تولید موتورهای پرمصرف و بزرگ، استراتژیهای اشتباه در فروش و بازاریابی به عنوان مهمترین عوامل بیمیلی خریداران به خودروهای آمریکایی اشاره کرده است. افزایش قیمت سوخت در جهان و موتورهای پرمصرف آمریکایی هم مزید بر علت بود. در عین حال کیفیت و دوام بسیار پایین قطعات و هزینه بالای نگهداری دو عامل اصلی در کاهش شدید فروش خودروهای تولید شده تحت عنوان و برند کادیلاک، شورولت، کرایسلر، دوج، جیپ، پونتیاک و لینکلن بوده است.این معضلات وقتی با بحران بزرگ مالی سال ۲۰۰۸ همزمان شد، به ورشکستگی سه خودروساز دیترویتی منجر شد. تنها در فاصله دسامبر ۲۰۰۷ تا ژوئن ۲۰۰۹، فروش خودرو به کمترین مقدار ممکن
طی ۲۵ سال قبل از آن رسید و فروش سالانه خودرو با چهار میلیون کاهش، به مرز ۱۲ میلیون دستگاه سقوط کرد. جالب اینکه عمده این کاهش از فروش برندهای آمریکایی کاست و بهرغم افت فروش خودروسازان ژاپنی و کرهای، جایگاه آنها در آمریکا را تقویت کرد.اتفاقی که طبق ادعای موسسه پژوهشی مک کینزی باید مدتها قبل اتفاق میافتاد حالا رخ داده بود و دولت باراک اوباما هم سعی کرد معضل را حل کند. از نظر موسسه مک کینزی، ایراد بزرگ صنایع خودروسازی آمریکا بهرهوری بود که به زحمت به یک دوم تویوتا و هوندا میرسید. چاره کار از سوی اقتصاددانان و فعالان صنعت خودرو خروج مدلهای پرمصرف، زشت و کمفروش از خطوط تولید و کاهش تعداد نیروهای کار در خطوط تولید بود. با این استراتژی هم هزینه خودروسازان کاسته میشد و هم راه برای تحول در طراحی محصولات جدید باز میشد. این بین اما اتحادیههای کارگری و هیات مدیره شرکتهای جنرال موتورز، فورد و کرایسلر با این رویه مخالفت کردند. دولت هم اعطای بسته کمک ۷۰ میلیارد دلاری به صنعت خودرو را تنها منوط به رعایت این قواعد، ورشکسته شدن برندهای زیاندهی نظیر ساتورن، پونتیاک و مرکوری و البته معاوضه سهام با کمک مالی دولت
بود. چیزی که طبق نظرسنجی موسسه پیو مورد توافق ۵۶ درصد از مردم آمریکا بود و آن را روشی خوب برای بهبود شرایط صنعت خودرو آمریکا میدانستند.
البته فورد این بازی را نپذیرفت و خیلی زود از قضیه کنار رفت. اقدامی که تا سه سال قبل هم یعنی سال ۲۰۱۶ زیاندهی را به بخش اصلی اخبار انتشار یافته درباره این برند تبدیل کرد. فورد سعی کرد به جای راه دادن دولت به هیات مدیره خود، بخشی از اموالش را بفروشد و در این راستا پس از تعطیلی مرکوری، ولوو، جگوار و لندروور را به خریداران چینی و هندی فروخت و با منابع حاصل از آن، به بازسازی خطوط تولید خود پرداخت.جنرال موتورز و کرایسلر اما ضمن دریافت بسته کمک دولت، برخی اصلاحات را قبول کردند. کرایسلر کمتر و جنرال موتورز بیشتر. رویهای که امروزه در سرنوشت نهایی دو خودروساز کاملا عیان است و به ارتقای واقعی کیفیت بیوک و شورولت، بهبود طراحی کادیلاک و فروش بالاتر جنرال موتورز در چین منجر شده است، ریشه در مداخله درست دولت در صنعت خودرو آمریکا دارد. مک کینزی که یکی از بازوهای پژوهشی دولتهای طرفدار توسعه در جهان است، درباره این تغییر بزرگ میگوید: صنعت خودرو آمریکا مدیون تویوتا است. اگر این شرکت با روشهای جدید سنجش کیفی، مدیریت تولید و کاهش هزینه یا متدهای تازه بازاریابی و فروش و خدمات پس از فروش به بازسازی صنعت خودرو آمریکا کمک
نمیکرد، احتمالا باید مدتها قبل با نامهای آمریکایی در صنعت خودرو وداع میکردیم.حالا با گذشت یک دهه از آن شرایط، جنرال موتورز یکی از مهمترین بازیگران بازار خودروهای الکتریکی و فورد جزو موفقترین خودروسازان بازار است. کرایسلر هم با احیای زیر مجموعههای مهم خود نظیر جیپ و رام، در بسیاری از کلاسها بر خودروسازان ژاپنی برتری یافتهاند. برای نمونه وانت دوج رام ۱۵۰۰ هماینک عملکردی به مراتب بهتر از تولیدات شورولت، تویوتا، نیسان و هوندا در این کلاس دارد. جیپ هم با تولید نسل تازه شاسیبلندهای خود اعم از رانگلر، چروکی و کامپس مجموع فروشی بالاتر از هر یک از برندهای هوندا، نیسان، تویوتا و کیاهیوندای دارد.
-----
*این مطلب در روزنامه هفت صبح ۲۸ خرداد ۱۳۹۸ منتشر شده است
*توجه : انتشار این مطلب مشمول قانون کپیرایت میباشد. انتشار متن کامل یا بخشی از آن در وبسایتها و کانالها با پیگیری قانونی مواجه خواهد شد.