از رحمان گلزار چه می‌دانید؟
روزنامه هفت صبح | این تیتر ربطی به بازی محمدرضا گلزار در رحمان ۱۴۰۰ ندارد . داستان رونمایی از نقش سرمایه‌گذار بزرگ شهرک اکباتان در پروژه آزادراه تهران شمال است . در این روزهای کرونایی که گذشت بالاخره بخشی از آزادراه تهران - شمال افتتاح شد؛ افتتاحی که البته چند روز بیشتر دوام نیاورد و به علت ریزش کوه تا اطلاع ثانوی بسته شد! عباس آخوندی وزیر سابق راه در کانال تلگرام خود یادداشتی مفصل و خواندنی از تاریخچه این پروژه‌ها و مسائل حاشیه‌ای پیرامون آن نوشته که بخش‌های جذاب آن را مرور می‌کنیم.
* یک: پیدایش پروژه
فکر اجرای این پروژه به اوایل دهه پنجاه خورشیدی؛ ۱۳۵۳ بازمی‌گردد. یک شرکت کانادایی مطالعات اولیه و ترسیم خط پروژه مقدماتی آن را در آن سال انجام داد ولی اجرای پروژه در سال ۱۳۵۶ در شورای عالی اقتصاد به تصویب رسید. در همان زمان، با توجه به پیچیدگی بستر اجرای پروژه چه از جهت پستی و بلندی‌های زمین و چه از جهت زمین‌شناسی و همچنین هزینه بالای اجرا، اولویت آن در مقایسه با پروژه‌های دیگر مورد تردید بود.
اولین برآوردی که برای اجرای این پروژه وجود دارد به همان زمان‌ها و به پیشنهاد یک شرکت فرانسوی مبنی بر اجرای این پروژه به‌صورت ساخت، بهره‌برداری و انتقال مالکیت (BOT) معادل حدود ۴.۵میلیارد دلار هزینه ساخت و ۱۰میلیارد دلار با احتساب بازگشت اصل و سود سرمایه‌گذاری در ۱۵ سال بازمی‌گردد. در عمل نیز هزینه اجرای این پروژه بیش از این رقم خواهد شد.
* دو: پیشنهاد سرمایه‌گذار پروژه اکباتان
سابقه جدی شدن اجرای این پروژه تا آنجا که در ذهن من است و ممکن است که تمام داستان نباشد این‌گونه است که در سال ۱۳۷۴ آقای رحمان گلزار که سرمایه‌گذاری در پروژه اکباتان را در کارنامه خود داشت با هماهنگی دفتر نمایندگی دائم ایران در سازمان ملل و دعوت دفتر آقای رئیس جمهور به تهران می‌آید و با آقای هاشمی رفسنجانی ملاقات می‌کند.
آقای هاشمی از ایشان می‌خواهد که کاری را در ایران شروع کند و ایشان پیشنهاد دریافت امتیاز پروژه آزادراه تهران -شمال را می‌دهد. ایده ایشان این بوده‌است که مبلغی در حدود ۴۵۰میلیون دلار را از یک بانک اروپایی با تضمین دولت ایران دریافت کند. آن را دستمایه ساخت این آزادراه کند و مابه‌ازای آن مساحتی در حدود ۱۰۰میلیون مترمربع زمین شامل ۱۰میلیون در تهران، ۲۰میلیون در مسیر و ۷ میلیون مترمربع در کنار دریا با انتخاب خود جهت شهرک‌سازی و جبران هزینه سرمایه‌گذاری و سود آن دریافت کند. موضوع به‌طورکلی از سوی مرحوم هاشمی رفسنجانی که اساساً از اجرای چنین پروژه‌های بزرگی بسیار مشعوف می‌شد مورد استقبال اولیه قرار می‌گیرد و دستور بررسی پیشنهاد را با نظر مثبت صادر می‌کند.
* سه: معمای سرمایه‌گذار اکباتان
با توجه به این‌که پیشنهاددهنده صاحب سهام عمده مجموعه اکباتان بود و این مجموعه پس از انقلاب مصادره و از کنترل وی خارج شده‌بود، به نظر می‌رسید با توجه به آسیبی که از سوی انقلاب به وی وارده شده‌بود او زمان بیشتری برای تصمیم‌گیری نیاز داشت. شاید هم وی باور نداشت که در اولین نشست با توجه به سوابق کسب‌وکاسبیِ پیش از انقلاب وی، از پیشنهادش استقبال جدی صورت گیرد و شاید هم نمی‌دانست تا چه حد باید نسبت به این حسن استقبال اطمینان نشان دهد.
البته این تردیدها، با توجه به سوابق رفتاری که وی از جمهوری اسلامی داشت کاملا منطقی بود. مرحوم دکتر حسن حبیبی که فردی آرام بود، با دغدغه‌های ما همراهی کرد و از ما خواست که نسبت مطالعات منطقه‌ای جغرافیای طرح، بررسی‌های زیست‌محیطی و امکان ساخت شهرک اقدام کنیم. ما هم ترجیح دادیم که به‌جای آن‌که مخالفت کنیم، مطالعه کنیم و بر اساس نتیجه مطالعه اظهارنظر نماییم.
* چهار: ورود بنیاد مستضعفان
ولی به‌زودی با بازگشت پیشنهاددهنده به آمریکا، داستان از بیخ‌وبن عوض شد. بلافاصله، بنیاد مستضعفان گفت که حاضر است با همان امتیازها سرمایه‌گذاری در پروژه را بر عهده بگیرد. دقیقاً خاطرم هست که در هیات دولت، من مخالفت جدی با این پیشنهاد کردم و گفتم: آقای هاشمی، این سُرنا را از سرِ گشادش زدن است. این دو پیشنهاد کاملاً باهم متفاوت‌اند.
آنچه آن سرمایه‌گذار خصوصی پیشنهاد کرده‌بود، تأمین اعتبار سرمایه‌گذاری اولیه به اعتبار خودش، خلق ارزش افزوده در منطقه، تبدیل اراضی موات و بایر منطقه به شهرک، فروش آن‌ها و بازگشت سرمایه و سود آن بود. حال آن‌که آنچه حضرات پیشنهاد می‌کنند، دریافت زمین، پیش‌فروش اراضی، تأمین مالی و دست‌آخر احداث جاده است.
* پنج: اجرای کُند پروژه
اگر به روند اجرای پروژه که در آینده توضیح داده خواهدشد توجه کنید، ملاحظه خواهید نمود که از سال ۱۳۷۵ تا ۱۳۹۲ پروژه تنها ۱۷درصد رشد داشته و به‌رغم تخصیص چندصد هکتار زمین، خوشبختانه امکان واگذاری حقوقی آن‌ها فراهم نشده و از این بابت باید خشنود بود. نکته قابل تامل آن‌که به محض آن‌که مدل تامین مالی آن روشن شد، در کنار تدبیرهای مدیریتی و فنی، ظرف ۴ سال ساخت پروژه بیش از ۷۰درصد رشد کرد و پیشرفت آن به بیش از ۹۰درصد رسید.
* شش: مسئله تونل‌های آزادراه
در این مسیر ۱۹۳ دستگاه تونل به طول تقریبی ۹۸ کیلومتر وجود دارد. این جدای از تونل‌های دسترسی به موازات تونل‌های طویل و دستک‌هاست که باید حفاری و ساخته شوند. طول تونل تالون ۴۹۷۰ متر است و طول تونل البرز ۶۴۰۰ متر است. وقتی تونل‌ها طولانی می‌شوند ابعاد بسیار پیچیدهای پیدا می‌کنند. فارغ از مسئله آب‌بندی و پایداری آن‌ها در ساختار و توده‌های سنگ خُردشده البرز، مسئله بهره‌برداری ایمن و مداوم از آن‌ها نیز نیاز به پیش‌بینی‌های متعدد و فراوانی دارد.
بسیاری از مردم با گرفتاری‌های تونل کندوان آشنا هستند. این تونل دقیقاً در همین منطقه با طول ۱۸۸۴ متر، عرض ۵.۵ متر و ارتفاع ۶ متر، در مدت چهار سال ساخته شد و ۸۱سال پیش افتتاح شد که البته در زمان خودش یک شاهکار مهندسی بود. عملیات تعریض این تونل در سال ۱۳۷۴ آغاز شد، در هنگام اجرا با مشکلات و گرفتاری‌های عدیده روبه‌رو شد و هفت سال به‌طول انجامید. اجرای آن‌هم برای مردم تبدیل به معما شد. حال تصور کنید تونل تالون بیش از دو و نیم برابر تونل کندوان است و تونل البرز سه و چهاردهم برابر آن است. این را تنها از این نظر گفتم که عظمت و حساسیت مهندسی این کار روشن شود. افزون بر طول تونل، توجه به عرض و ارتفاع آن نیز مهم است. عرض این تونل‌ها ۱۲متر و ارتفاع آن‌ها ۹متر است.
* هفت: وضعیت مالی پروژه
با توجه به تعهدات خارجی این پروژه؛ مشخصاً به پیمانکار چینی و همچنین تعهدات آن به نظام بانکی که مرتب کنتور می‌انداخت و همینطور هزینه‌کرد بیش از ۶۵۰ میلیارد تومان در پروژه تا آن زمان که بخش عمده آن در دوره‌هایی بود که ارزش ریالی دلار حدوداً هزار تومان بود، نمی‌شد از کنار پروژه به‌سادگی گذشت. البته ورود به آن نیز همچنان که دوستان گفتند بسیار پرمخاطره بود.
* هشت: عملکرد ضعیف چینی‌ها
در سال ۱۳۹۲ پیشرفت پروژه در حد ۱۷درصد ارزیابی شد. به دلیل ضعف مطالعات مهندسی و کم‌دقتی در احجام کار و نامطمئن بودن نحوه تامین مالی پیمانکار چینی، کارگاه با سرعت بسیار کند و همراه با ادعاهای متعدد چینی‌ها همراه بود. ساختار مدیریت پروژه بسیار بروکراتیک بود، لذا تصمیم‌های لازم یا اساساً اتخاذ نمی‌شد یا با کُندی بسیار زیاد همراه بود.
لذا، مانع سرعت گرفتن کارها در کارگاه‌ها می‌شد. نحوه تامین مالی پروژه هم از سوی دولت و هم از سوی سرمایه‌گذار در محاق بود. مطالعات فنی و مهندسی قطعه‌های ۲ و ۳ بسیار مقدماتی بود. قطعه ۴ نیز که تحویل شده‌بود با نقص‌های فراوان همراه بود لذا در همان روزهای آغازین بهره‌برداری با ریزش کوه و غلتیدن بهمن در جاده مواجه شد. آشکار بود که با این ساختار و وضعیت امکان ادامه و تکمیل پروژه فراهم نبود.
* ۹: تغییر نحوه ادامه پروژه
طی نشستی که با مهندس سعیدیکیا (رئیس وقت بنیاد) داشتم، ساختار جدید پروژه را باهم توافق کردیم. پذیرفتیم که هر یک از طرفین، طبق سهم خود نسبت به تامین مالی پروژه اقدام کنند. ساختار جدید پروژه را مستقر کنیم و بالاترین سطوح مدیریتی وزارتخانه و بنیاد مسئول تصمیم‌گیری و حل‌وفصل مسئله‌های پروژه در اسرع وقت شوند.
شرکت آزادراه تجدید ساختار شود و مسئله‌های مطالعات مهندسی باقیمانده و همچنین مسئله‌های اجرایی پروژه را حل‌وفصل کند. سیستم مدیریت پروژه بر اساس برون‌سپاری و انتخاب MC برای هر یک از قطعه‌های۱ و ۲ در پروژه مستقر گردد. هرچه سریع‌تر تکلیف قرارداد پیمانکار چینی؛ STA بر اساس محدودسازی کار آنان در حد قرارداد موجود و تسویه‌حساب با آنان انجام پذیرد.
* ۱۰: آغازِ پایان
مناقصات انتخاب پیمانکاران قطعه دوم نیز در اواخر سال ۱۳۹۶ برگزار شد، تمامی پیمانکاران انتخاب شدند، قراردادهای‌شان امضا و کارگاه‌های‌شان فعال شد. همچنین، عملیات حفاری تونل البرز با طول ۶۴۰۰ متر آغاز شد. در آخرین بازدیدی که در شهریورماه ۱۳۹۷ از این پروژه داشتم، لحظه باشکوه به هم‌رسیدن حفاران این تونل طویل از دو طرف بود و آخرین پرده مانع برداشته شد و کارگران دو سوی تونل به هم دست دادند. همچنین مقدمات لازم برای انتخاب روش اجرا و انتخاب پیمانکاران قطعه سوم نیز فراهم شد.
